2.4.     Aménagement du territoire, infrastructures et transports

Une population inégalement répartie dans l’espace UEMOA 

Avec une population estimée à 137,3 millions d’habitants en 2021, la population de l’Union représente 35,5% de la population de la CEDEAO et 11,3% de la population de l’Afrique. Cette population est constituée d’un peuplement très varié, avec des types de sociétés structurées et hétérogènes sur les plans linguistique et culturel. Elle présente une distribution spatiale très inégale (figure 24).   

Dans l’Union, les foyers de fortes concentrations sont visibles sur les littoraux, les nœuds ferroviaires et routiers ainsi que dans les centres urbains. En effet, les villes millionnaires et le littoral affichent des densités supérieures à 170 hbts/km2 quand les villes de l’intérieur ou les villes secondaires ont des moyennes de 30 hbts/km2 (SDER, 2017).

Même si l’urbanisation de l’Union est inférieure à la moyenne en Afrique de l’Ouest en général et particulièrement au Nigeria et dans la zone hors UEMOA (ZMAO), elle affiche une tendance haussière qui constitue une tendance lourde. Cette urbanisation non maîtrisée génère des problèmes importants en termes de besoins en équipements et services essentiels, d’assainissement, d’habitat, d’emploi, en particulier dans les villes capitales qui croissent à un rythme moyen de 6% l’an.

Cette forte croissance urbaine, alimentée surtout par l’exode rural et la migration internationale notamment des pays sahéliens vers les pays littoraux, constitue un atout, mais crée un marché de consommateurs sans pouvoir d’achat. Dans ce contexte, l’urbanisation s’accompagne généralement d’une détérioration de la qualité de vie dans les villes et d’une crise du logement avec un développement anarchique de l’habitat et une augmentation rapide du nombre des bidonvilles. Ce sont environ 800.000 nouvelles unités de logements par an qui sont nécessaires pour adresser la pénurie, chiffre aggravé par la forte croissance de la population et de l’urbanisation (UEMOA, 2020).

Cette situation est renforcée par la pauvreté qui fragilise les populations et les contraint à vivre dans la vulnérabilité et la précarité. La plupart des pays de l’UEMOA, à l’exception du Sénégal et de la Côte d’Ivoire (pays à revenu intermédiaire inférieur), appartiennent au groupe des économies à faible revenu. Le PIB par habitant varie de 360 dollars américains au Niger à 1.400 dollars américains en Côte d'Ivoire. Le taux de pauvreté extrême dans la zone UEMOA est estimé à 39%, ce qui signifie que près de 43 millions de personnes vivent sous le seuil de pauvreté extrême dans la région.
En effet, depuis plus de trois décennies, les Plans d’ajustement structurel et les politiques de sécurité alimentaire ont entraîné des difficultés économiques et sociétales dans l’ensemble des pays. Le faible développement qui caractérise la région s’explique par une combinaison de facteurs notamment une croissance économique quasiment absorbée par la croissance démographique. L’agriculture ne parvient pas à satisfaire les besoins essentiels de la population et les importations alimentaires augmentent d’année en année. Le seuil pour déclencher un processus d’industrialisation est loin d’être atteint.

Les infrastructures de communication, malgré des progrès avérés, restent marquées par l’héritage colonial et par l’écart entre les pays du littoral et les pays sahéliens enclavés de l’intérieur (Atlas SDER, 2019). 

En vue de faire face à toutes ces distorsions spatiales et inverser les tendances lourdes en cours de renforcement, la Commission a entrepris un processus d’élaboration d’un Schéma de Développement de l’Espace Régional (SDER) qui vise à favoriser un développement intégré et cohérent du territoire communautaire à l’horizon 2040. Ce programme ambitieux s’appuie sur deux champs d’actions, à savoir ceux propres à l’UEMOA (les infrastructures transnationales de transport, d’énergie et de télécommunication) et ceux pour lesquels les États suppléent l’UEMOA (l’industrialisation, l’urbanisation, la démographie, l’agriculture et le développement rural, les échanges commerciaux, la santé, l’éducation) (Atlas SDER, 2019).   

Dans le cadre de la mise en œuvre du SDER, la Commission de l’UEMOA s’est attelée, au cours de l’année 2021, à outiller les États membres en matière de développement territorial et de coopération transfrontalière locale en mettant à leur disposition les textes relatifs au Comité de pilotage régional et aux Comités nationaux de suivi du SDER.

Le suivi de cet outil de planification et de développement sera assuré à travers l’Observatoire Régional d’Analyse spatiale et de Suivi du Territoire Communautaire (ORASTEC) dont l’opérationnalisation est en cours. Au niveau de la Coopération transfrontalière, de 2016 à 2020, le Programme Territorial et Transfrontalier (PPDTT), dont la mise œuvre était pilotée par la Commission de l’UEMOA, a permis la mobilisation d’un financement au profit des populations des zones frontalières, des collectivités territoriales frontalières, des inter-collectivités transfrontalières, des organisations socioprofessionnelles, de la société
civile, du secteur privé (opérateurs économiques) et les États de l’Union. 

En outre, l’année 2021 a été marquée par la clôture de la phase I du Programme de Coopération Transfrontalière Locale (PCTL), puis par le démarrage de la deuxième phase et de celui du Programme Régional d’Appui à la Décentralisation Financière (PRADEF) avec la signature de deux conventions de financement le 24 mars 2021 entre la Commission de l’UEMOA, le Conseil des Collectivités Territoriales de l’UEMOA et la Coopération Suisse. 

Un système de transport défaillant 

La route reste le mode de transport dominant représentant près de 90 % du trafic inter-urbain et inter-États de marchandises. Elle représente en général le seul moyen d’accès aux zones rurales et constitue le mode le plus flexible et approprié dans la vie économique et sociale des pays de la région. Le réseau routier s’est élargi et amélioré durant ces dernières décennies grâce à l’action de l’Union qui en a fait l’un de ses axes prioritaires. Cependant, la région fait continuellement face à de nombreux problèmes liés au revêtement des routes, à une insuffisance de demande de trafic des routes, à la médiocrité des conditions routières, au manque de routes à plusieurs voies et de routes de contournements, à la détérioration des ponts, etc. 

Dans l’ensemble, le réseau de la zone se présente comme suit :

• la densité du réseau bitumé (km de routes au 100 km2) est faible : 38 km pour la zone contre une moyenne de 284 km dans les pays à revenu intermédiaire ;
• environ 45% du réseau est de bonne qualité, 28% de qualité acceptable alors que près de 23% du réseau est dégradé. Les réseaux des pays côtiers sont plus dégradés que ceux des pays enclavés (sahéliens) ;
• le transport routier reste coûteux, lent et peu sûr ;
• une insuffisance de demande de trafic des routes et ;
• le manque de routes à plusieurs voies et de routes de contournements ainsi que la détérioration des ponts (SDER, 2019).

Pour y faire face, au niveau des États, le déploiement du dispositif de suivi-évaluation de l’application du Règlement n°14/2005/CM/UEMOA relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les États membres de l’UEMOA s’est poursuivi en 2021. Une tendance baissière de la surcharge, observée depuis 2018 jusqu’en 2021, se poursuit, assurant ainsi une amélioration de la protection du patrimoine routier.

Le transport ferroviaire est constitué de 6 lignes totalisant une longueur de 3644 Km. À l’exception de la Guinée-Bissau, tous les pays de l’Union disposent d’une ligne ferroviaire. Cependant, le réseau ferroviaire ouest-africain estimé à 1,9 km/1.000 km2 est peu dense et inférieur à la densité moyenne au niveau du continent africain (2,5 km/1.000 km2). Les lignes sont vétustes et les mauvaises conditions d’exploitation et l’inefficacité de gestion des principales compagnies ferroviaires, entre autres, ont contribué à l’affaiblissement du réseau. Il est marqué par l’hétérogénéité des écartements des voies au sein du même espace communautaire ne facilitant pas son interconnexion (SDER, 2019). 

Au niveau de l’aérien, à l’accession à l’indépendance, la plupart des pays ont souhaité avoir leur propre compagnie aérienne. Plusieurs entreprises ont vu le jour sans avoir toujours la capacité de survivre dans un environnement en pleine dérégulation. Plusieurs décennies après, la majorité de ces compagnies aériennes souffrent de nombreuses difficultés et essaient de survivre. Il s’agit, entre autres, d’un environnement politique marqué par l’instabilité, l’absence de cadres juridiques et institutionnels efficaces et favorables à un marché commun de transport aérien libéralisés, d’une flotte vieillissante et peu fournie (1 appareil pour 1 million d’habitants contre 3.7 appareils pour 1 million à l’échelle mondiale), des infrastructures peu adaptées, des coûts  élevés, une insuffisance de liaison entre États, une insuffisance dans l’assistance à la navigation aérienne, l’insécurité aérienne (taux élevé d’accidents six fois supérieur au niveau mondial), la prolifération des compagnies aériennes, l’exploitation d’aéronefs mal entretenus, et la rareté des ressources financières. Les pays de l’UEMOA ont des compagnies nationales qui se livrent une concurrence dans la sous-région ; ce qui limite les économies d’échelle et la dynamique du transport aérien de la zone. Il s’agit notamment d’Air Burkina, Air Côte d’Ivoire, Air Sénégal, TransAir et Asky (Deloitte, 2021).

Pour faire face à cette situation, le Département en charge des transports de la Commission a lancé de nombreuses initiatives, à savoir le Programme Commun du Transport Aérien des États membres de l’UEMOA (PCTA), adopté par Décision n°08/2002/CM/UEMOA du 27 juin 2002,  le Projet d’Appui au Secteur du Transport Aérien en Afrique Centrale et Occidentale (PASTACO) financé par la BAD et la création de l’Unité Régionale de Supervision de la Sécurité et de la Sûreté de l’Aviation Civile des États membres (URSAC). 

La mise en œuvre de ces projets a permis les acquis suivants : 

(i)     l’harmonisation des législations et réglementations ; 
(ii)     la privatisation de la gestion de certains aéroports ; 
(iii)     le renforcement de la sécurité et de la sûreté dans les aéroports de la région ; 
(iv)     la création de compagnies aériennes privées. 

En outre, suite à l’amélioration constante de l’environnement, l’offre de transport de la région se renforce au fil des ans et certains aéroports de la région se positionnent comme des hubs sous-régionaux (Dakar, Abidjan, Lomé). La demande provenant de la sous-région et du reste de l’Afrique est la plus importante et représente en moyenne 60% du trafic dans la zone de l’UEMOA (Deloitte, 2021). 

La zone UEMOA abrite 5 pays côtiers (Côte d’Ivoire, Sénégal, Bénin, Togo et Guinée Bissau). Les principaux ports de la région que sont ceux d’Abidjan, de Lomé, de Dakar et de Cotonou représentent non seulement des pôles de distribution nationale de fret, mais aussi des pôles de transport de marchandises en transit vers les pays voisins sans littoral. Ce sont des ports commerciaux et industriels à l’opposé de celui de San-Pedro en Côte d’Ivoire qui est un port utilisé pour l’exportation des produits agricoles. Ces ports sont au cœur de l’activité économique des pays de l’UEMOA. En 2014, alors que le fret en transit représentait un peu plus de 40% des cargaisons manutentionnées aux ports de Lomé et d’Abidjan, il ne représentait que 10% des cargaisons manutentionnées au port de Tema au Ghana. 

En dépit de ces performances, le secteur maritime de l’Union est confronté à de nombreuses difficultés. Il s’agit notamment 

(i)     de l’absence d’armements nationaux ; 
(ii)     du vieillissement des équipements ; 
(iii)     des tirants d’eau et infrastructures de quais limités ;
(iv)     du faible niveau des rendements d’exploitation des ports, de la complication des procédures commerciales et des charges portuaires, etc.

En effet, selon l’Indice mondial de performance des ports à conteneurs (CPPI) 2022, un seul port de l’espace UEMOA se situe dans le top 10 des ports africains. Il s’agit du port de Dakar qui occupe la 9e place en Afrique et le 196e rang dans le monde.  Il est suivi du port de San-Pedro (30e rang africain et 296e mondial), du port de Lomé (36e rang africain et 318e mondial), du port de Cotonou (40e rang africain et 330e mondial) et du port d’Abidjan (42e rang africain et 333e mondial). Ce top 10 africain est ténu par les ports de l’Afrique du Nord notamment le port de Tanger Med qui occupe le 4e rang mondial (Agence Ecofin, 2022). 

Les défis, tendances lourdes et germes de changement lié à l’aménagement du territoire, aux infrastructures et aux transports

Le secteur de l’aménagement du territoire est marqué par des tendances lourdes qui résident dans la charge démographique en forte croissance, inégalement répartie et qui est fortement concentrée dans les villes capitales et sur le littoral. Cette urbanisation peu contrôlée est à la base de nombreux problèmes dont celui de l’accès aux logements pour une population de plus en plus pauvre. La situation des infrastructures de transport n’est pas aussi reluisante. Le niveau de vétusté des routes en dépit de leur croissance observée ces dernières décennies pose la question cruciale de la connectivité des territoires dans un contexte d’intégration régionale. Le transport aérien connaît une amélioration de son offre malgré les problèmes de compétitivité du secteur. Les ports de la région qui sont au cœur du commerce international de la région semblent peu compétitifs. En ce qui concerne la coopération transfrontalière, de nombreuses initiatives sont mises en œuvre par l’UEMOA afin d’accélérer le processus d’intégration à travers l’interconnexion des collectivités territoriales par l’érection de projets territoriaux communs et des marchés (exemple du triangle Sikasso - Korhogo - Bobo-Dioulasso). Les espaces transfrontaliers constituent aujourd’hui des cadres propices à la territorialisation des politiques d’intégration régionale. Cependant, les crises sécuritaires tributaires des mouvements terroristes et les instabilités politiques pourraient constituer des défis à relever afin de redynamiser les coopérations transfrontalières.
Pour inverser ces tendances et défis de développement territorial, le SDER se présente comme un germe de changement. Les États membres adossent leurs Schémas Nationaux d’Aménagement du Territoire (SNAT) sur les orientations stratégiques et recommandations du SDER. Ainsi, son appropriation et sa mise en œuvre constituent un réel atout qui devrait aider à améliorer considérablement les conditions de vie des populations de l’Union.